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在高级别自动驾驶市场化前夜，自动驾驶行业再度迎来了高管动荡期，这从上半年频繁的技术高管人员流动上就可见一斑。技术高管与人才的频繁离职，将非技术人员与技术人员关于自动驾驶市场化的矛盾推向前台。在3、4级自动驾驶迟迟未能市场化落地的背景下，资本方和管理方与技术人员对自动驾驶的发展产生较大分歧，反映到企业层面上，技术高管在企业发展过程中的角色地位自然产生一些变化。分歧越巨大，频繁的人事震荡就越明显。

技术高管离职不断6月19日晚，文远知行首席运营官张力在个人社交平台发布疑似离职相关动态。随后，文远知行回应：由于个人及家庭原因，文远知行首席运营官张力最近决定辞任，希望把更多的时间留给家庭、陪伴家人。公开资料显示，张力曾任思科大中华区资深副总裁、首席执行官幕僚长；2018年正式加入文远知行，任职首席运营官，负责公司的战略运营、市场拓展，以及无人驾驶业务在中国市场的落地运营合作等。张力的离职让今年上半年的自动驾驶企业高管离职潮达到一个高点。据不完全统计，今年上半年，已有十余位自动驾驶企业的高管职位发生变动，其中很多为技术领域的负责人。　　6月7日，百度IDG（智能驾驶事业群组）首席产品架构师郭阳已经离职的消息不胫而走。作为百度Apollo的技术骨干，郭阳主要负责百度Apollo平台的自主泊车（AVP）、行泊一体（ANP 2.0）等智驾产品的落地，向IDG智能汽车事业部总经理储瑞松汇报。去年底，郭阳曾以行泊一体技术负责人的身份接受包括《中国汽车报》记者在内的媒体采访，虽然当时只是负责技术方面的介绍，但可以明显感觉到百度行泊一体技术人员身上的压力。对于郭阳离职的传闻，百度方面回应：“Apollo汽车智能化业务并不受任何影响，所有项目都在按正常节奏推进。”　　稍早一些的5月底，集度汽车智驾负责人王伟宝被曝已经离职。2021年8月，王伟宝正式加入集度，任智能驾驶负责人，直接向首席执行官夏一平汇报，他也是过去一段时间，集度除夏一平之外最受媒体关注的高管之一。　　5月下旬，L4卡车公司千挂科技联合创始人、首席执行官陶吉被曝已离职。在2021年加入千挂科技之前，陶吉曾在百度任职近12年，是百度自动驾驶技术的核心人物之一。同期，有消息称Momenta负责产品工程研发的副总裁Charles Wang也已离职，其飞书账号已暂停使用。5月初，有消息称理想汽车算力平台副总裁许迎春已于“五一”假期前离开理想汽车，随后该消息被证实。紧接着，比亚迪规划院智能驾驶研发负责人王欢被曝离职，其负责的智能驾驶开发部被分拆整合。　　今年上半年，自动驾驶领域首席技术官离职、职位变动屡有发生，无论是车企的自动驾驶技术负责人，还是自动驾驶初创企业的首席技术官，都不乏其人。主导博越L自动驾驶项目的吉利汽车研究院智能驾驶中心副主任胡金龙也被曝在3月离职；2月初，有消息称，华为车BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，由华为常务董事、终端BG首席执行官余承东独掌智能车业务。余承东回应称：“此次是正常的人事调整变动，华为在车业务方向上没有变化。”据不完全统计，2021年至今，华为智能汽车相关业务已有超过10位核心人员离职，包括华为原智能驾驶产品线总裁苏箐，前华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理蔡建永，前华为自动驾驶系统首席技术官、车BU首席科学家陈亦伦，前华为自动驾驶首席架构师李帅君等。华为自动驾驶业务的技术负责人频繁更替，在一定程度上表现出自动驾驶技术发展的量产压力。如今，这种压力正在全行业蔓延。　技术与市场矛盾凸显谈及离职原因，公开的信息大多为个人原因，而且不同企业也有不同的具体情况，但究其根本，技术负责人的离职与企业管理方对自动驾驶产品上市的要求与技术本身的冲突恐怕才是“罪魁祸首”。　　中国生产力促进中心协会常务副理事长兼秘书长、全国汽车行业生产力促进中心主任王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，针对自动驾驶企业的发展，资方、管理人员和技术人员有很大不同。“资方的目的很直接，就是希望所投资的企业或项目，尽快推进产品的市场化，以推动企业达到上市的目的；而技术人员考虑的更多是技术问题。双方的根本矛盾在于技术的实际情况和投资期望值的不一致。”王羽说。　　当前，自动驾驶仍处于难以大规模市场化推进的瓶颈期。虽然自动驾驶技术的前景被普遍看好，但迟迟无法大规模量产，还是给相关企业带来很大的发展压力。于是，资方和管理者迫切需要企业技术和产品尽快大规模投入使用，以提升企业业绩、降低企业资金压力，并能以好的业绩推进公司上市融资。非技术人士普遍预期或者希望2025年实现3级以上自动驾驶落地，但技术人士普遍认为这需要更长时间。　　面对生存压力，非技术人员与技术人员的分歧也在不断加深。非技术人士希望尽快量产落地，而技术人士则认为需要更多研发和实验。矛盾之下，掌管资本和企业经营权的非技术人士往往会更强势一些，技术人员选择离职就会变得很普遍。寒武纪核心人物梁军的离职就是典型案例。寒武纪董事会办公室人士曾回应，梁军和寒武纪的分歧在于：“公司希望聚焦产品广泛落地以及抢抓机遇期，而梁军希望在技术方面进行更多投入和钻研”。　　在王羽看来，目前，自动驾驶领域的初创公司大多是靠“投资”续命的状态，而资本的进驻必然会伴随一定的条件要求，这就决定大多数首席技术官在企业发展过程中话语权的减弱，这是资本进驻必然会带来的结果，首席技术官能做的就是加快技术推进的进程，尽可能满足资本要求。但技术人员的职位变动并不一定就会帮助企业顺利度过困局。“换一个首席技术官，技术也不一定就能加快量产。”资方可能会通过替换技术负责人等方式，左右创新项目的发展方向，但这种方式不一定就能取得预期效果。当然，如果一个小型初创企业本身不成熟，存在很大局限性，这时候挖角一位在该领域具有较强领导能力的首席技术官，提升小企业的整体实力，也许也可以取得较好的效果；另一方面，首席技术官在一个企业受到太多资本限制，甚至和资本要求产生较大矛盾，换一个企业也未尝不是一种出路。“这都需要不同企业、不同技术人员根据企业和自身情况做选择。”王羽表示。　　王羽认为，面对矛盾，需要资方和技术人员互相磨合、妥协。大多自动驾驶初创公司，资本方都希望其能在两三年内大幅提升业绩，但技术可能还需要三五年的时间才能完成数据积累等工作，这时候双方可以考虑各退一步，设定三年的时间去做量产准备，或许比品牌的更换首席技术官更见效果。　　王羽表示，技术与市场化期望值的分歧是大多数前瞻创新技术发展过程普遍可能遭遇的问题。资本投资创新项目或技术的目的就是希望抢占未来技术发展的制高点，获得较高的投资回报；而前瞻创新技术天然具有一定不确定性，尤其是在其市场化过程中，往往会出现反复、市场化进程需要资本进行长期支持，甚至可能会伴有很大的试错风险。这种分歧在自动驾驶行业发展初期并不明显，随着技术落地压力的增大，双方耐心的消散，一拍两散的情况可能会成为行业常态。　对企业的影响不一而足“不会对企业的业务产生太大影响。”这是大多数企业对技术管理人员离职后的回应，这也的确是大部分企业真实的状况。不过，也有企业的自动驾驶业务发生很大的变化，但原因不一而足。事实上，自动驾驶技术人员的离职潮去年就曾大规模爆发过，包括蔚来、理想等造车新势力在内都曾发生类似事件。分析这些技术人员离职原因，除上述技术与市场的矛盾外，还和企业的战略调整等方面有着密切关系。如蔚来汽车副总裁章健勇，他的离职就与企业对自动驾驶业务的调整有很大关系。　　作为蔚来的早期员工，章健勇见证了蔚来自动驾驶研发体系从0到1的搭建。2015年蔚来自动驾驶项目立项，2016年前后，蔚来确立自研路线，并于2017年在中美两地建立研发团队，研发重心设在北美。2019年，因资金问题以及中美两地团队沟通问题，导致自动驾驶和座舱功能交付进度受阻，蔚来逐步收缩北美团队，将研发重心移回国内。　　消息显示，2020年12月，蔚来重启L4高级别辅助驾驶，白剑负责智能硬件团队；王启研负责北美数字系统团队（操作系统和数据安全），任少卿负责无人驾驶算法系统团队，章健勇负责系统工程团队。其中，章健勇负责的上海团队业务比较杂，包括系统集成、摄像头等传感器开发、自动驾驶车队运营、仿真平台、算法等业务。其负责的NIO Pilot自动辅助驾驶系统以及第二代自动驾驶系统NAD在ET7上应用，获得投资人关注，一定程度上推动章健勇的离职。同时，任少卿北京算法团队的扩张使二者不可避免的存在资源冲突，面对调整，章健勇选择了离开。而且章健勇离职后，他带领的近400人的研发团队也面临调整。　　本质上，章健勇的离职仍是自动驾驶落地进度与预期差距较大，企业调整方向，相关的技术人员不得不离职。这方面，阿里巴巴表现得更明显。5月初，有媒体曝出阿里达摩院正进行组织架构大调整，大规模人员调整成定局：长期不能自我造血的自动驾驶业务板块下的团队全部并入菜鸟集团，达摩院本身不再保留业务和团队。去年初，阿里巴巴副总裁、达摩院自动驾驶实验室原负责人王刚就已经离职。很难说是王刚的去职影响了阿里的自动驾驶业务推进，还是阿里自动驾驶业务的战略导致了王刚的离职。但公开信息显示，王刚已经进入清洁机器人领域创业，离开了自动驾驶行业。　　值得关注的是，自动驾驶技术人员的离职还有一些其他原因，而这些问题大多与企业内部矛盾相关。图森未来首席技术官侯晓迪离任时，将图森高管内讧完全公开，表达了对管理层能力和公司前景的担忧，并提到自己对图森未来转型的新战略存在根本性质疑，即图森未来管理层决定将从4级自动驾驶转移向2级辅助驾驶。除业务分歧外，侯晓迪还称，他认为图森在向美国证监会明确其离职进展时，专门注释现任管理层“有计划展开对他和部分员工的调查”的行为，是对他批评“管理层转型搞2级自动驾驶并边裁员边给首席执行官发天价年薪”的报复。　　市场化程度决定技术人员出路究竟高级别自动驾驶何时能够实现，是导致当前自动驾驶领域资方与技术人员矛盾的根本原因之一。针对高级别自动驾驶究竟何时能够实现，业内争论不断，分歧很大。奇瑞汽车董事长尹同跃判断2030年应该能达到4级自动驾驶的水平；余承东则表示，2030年技术能达到4级自动驾驶的水平，并希望在2025年实现3级自动驾驶投入商业化应用；华人运通高合汽车创始人、董事长兼首席执行官丁磊则判断，2030年5级自动驾驶都可能实现；零跑汽车创始人、董事长朱江明则认为，4级自动驾驶在2030年前一定能落地。地平线创始人、首席执行官余凯则悲观地认为：“10年以后3级自动驾驶都不会真正落地。”现实是，以3级自动驾驶为代表的高级别自动驾驶实现起来并不容易，市场尤其是资本对自动驾驶技术预期过高，技术与期待存在较大的落差。　　在市场与技术冲突之下，掌控更多话语权的资方、管理者自然就会表现得更为强势，而主导技术发展的首席技术官，在技术、产品不能满足资本要求之际，被牺牲似乎是必然结果。正如王羽所言，这种矛盾是不可调和的，也是前瞻创新型技术发展中必然会出现的问题，对于首席技术官而言，要么向资本妥协，加快技术的市场化；要么就只能另起炉灶，寻求更包容的舞台不断探索技术。　　值得庆幸的是，高级别自动驾驶商业化运营已经得到管理部门的支持。日前，工信部副部长辛国斌公开表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，支持3级及更高级别自动驾驶功能的商业化应用。管理部门的支持无疑将为高级别自动驾驶的市场化带来重大利好，困扰资方和技术人员的矛盾也有望得到缓解。